« Le Joola »,  pourquoi douze ans maintenant et pas encore de lumière sur le naufrage, pas encore de justice pour ce drame provoqué et pas un accomplissement complet ni à moitié de la demande des familles de victimes ?

Et si s’était le prolongement du conflit Casamançais ?

Le Joola est un ferry qui assurait la navette entre la capitale Sénégalaise (Dakar) et la capitale de la Casamance(Ziguinchor). Il réalisait deux liaisons par semaine à partir de la capitale nord, les mardis et vendredis aux alentours de 20 heures et deux autres à partir de la capitale du sud les jeudis et dimanches vers 13 heures. Le voyage durait 13 heures avec une escale à Karabane et pour les gouvernants sénégalais, cela permettait de sortir la Casamance de l’isolement.

L’on se demande de quel isolement s’agit-il ?

Pour une capacité de 550 passagers et 44 membres de l’équipage, soit près de 600 personnes, le Joola a assuré de 1990 à 2002 le trafic de passagers et de marchandises entre Dakar et Ziguinchor sans pour autant respecté les normes prescrites et le tout avec la complicité des gouvernants Sénégalais qui étaient au cœur de cette traite excessive et exagérée dans le seul but de satisfaire leurs intérêts crypto personnel ignorés par la masse et dont nous essayerons de décortiquer dans cet article.

Comment était la gestion du bateau le joola?

Notons que :

Dans l’état de nos investigations, au moment du naufrage, tous les certificats étant échus, le JOOLA naviguait sans certificats valides depuis plus de onze ans. Au moment du naufrage et depuis le 17 juin 1999, le JOOLA naviguait donc sans titres de navigation nationale, ce qui apparaît dans le rapport de l’enquête technique sénégalaise. En navigation nationale, en matière de sécurité, les certificats exigibles du JOOLA étaient le Permis de Navigation et le Certificat de Franc-Bord, ce dernier étant délivré par une société de classification reconnue, le Bureau Veritas en l’occurrence. Le certificat de franc-bord provisoire émis le 12 novembre 1990 pour une période de cinq mois ne fut jamais renouvelé. Le dernier permis de navigation a été délivré le 19 juin 1998 ; à l’issue de sa validité le 16 juin 1999, il n’a pas été renouvelé.

Déjà, ceci constitue les preuves d’un laisser faire et d’un abus dangereux qui a conduit tous ceux qui avaient de pouvoir décisionnaire sur ce bateaux de faire tout ce qui bon leur semble dans la mesure où ils ne sont soumis à aucun contrôle ni à aucune poursuite. D’ailleurs après plusieurs visites techniques manquées, en 1996, un expert du nom de  Monsieur FRERET, attire particulièrement l’attention sur ces points :

       1– Porte latérale tribord : épreuve à la lance à faire plus signalisation fermeture à distance à vérifier.

      2– Porte latérale bâbord : joint d’étanchéité supérieur horizontal à reprendre, signalisation fermeture à distance à vérifier.

     3– Porte arrière : fuites d’huile aux vérins à étancher, étanchéité à la partie supérieure à assurer. Epreuve à la lance à effectuer, signalisation fermeture à distance à vérifier après remise en état.

    4– Essais de barre : l’interphone de communication entre la timonerie et le local barre ne fonctionne pas. Il devra être remis en état.

   5 – Une seule pompe à incendie est en état de marche sur les trois du bord.

  6 – Une seule pompe d’assèchement est disponible (mobile submersible).

  7 – Groupes électrogènes: seul le groupe électrogène tribord et celui de grand secours sont disponibles. Un groupe mobile de 60 kW est embarqué.

Ce  qui met en cause la sécurité immédiate du navire, des passagers et de l’équipage en cas d’avarie dans ces domaines.

Les documents examinés démontrent à l’évidence dans quelle carence d’entretien, de conduite et donc de management se trouvait le JOOLA. En ne maintenant pas le JOOLA en conformité avec les règles de la société de classification, l’Etat-major de la Marine Nationale a commis une double faute :

•Sur le plan réglementaire, les dispositions de la règle 3-1 du chapitre II-1 de la SOLAS ne sont pas observées.

•Sur le plan technique, il est négligent car il renonce au moyen de contrôle et à l’expertise que ses services ne peuvent assurer. Enfin les experts remarquent que la suspension de la classe et l’absence de certificats de classification créent une présomption d’innavigabilité.

Les acteurs de sa gestion

De sa livraison à Rotterdam jusqu’en décembre 1994 le JOOLA fut géré par la COSENAM (Compagnie Sénégalaise de Navigation Maritime) avec le commandant de corvette Ndome FAYE. Les experts n’ont relevé aucun fait marquant durant cette période mais ils remarquent que les certificats provisoires valables jusqu’en 1991 ne sont pas renouvelés et que, déjà, les visites annuelles de classification de 1993 et 1994 ne sont pas faites.

Du 10 décembre 1994 au 8 décembre 1995, la gestion technique et commerciale est transférée au Port Autonome de Dakar (Monsieur Cheikh GUEYE étant l’administrateur délégué). Monsieur Babacar DIOP, superintendant en charge du JOOLA, est chargé de la gestion technique. Le contrôle des travaux est sous-traité à BEXOM INTERNATIONAL, bureau d’expertise et de consultation offshore et maritime.

Le 7 décembre 1995, le Premier Ministre Habib Thiam demande au Ministre de la Pêche et des Transports Maritimes Monsieur Alassane Dialy Ndiaye « de transférer la gestion technique, financière et commerciale du bateau « LE JOOLA » du Port de Dakar à l’Armée Nationale, à compter du Vendredi 8 Décembre 1995. En conséquence, la tutelle qu’exerçait le Ministère des Transports Maritimes sur le bateau « LE JOOLA » n’est plus nécessaire, ainsi que les conventions liant le Ministère des Transports Maritimes et le Ministère des Forces Armées ». Cette décision politique aura de graves répercussions, et même des séquelles, techniques, morales et juridiques. Cette période verra le passage de  CV Mamadou THIOUBOU de 1996 à 1998, de  CV BENGALI durant 3 mois de la période 1999-2000 et de CV Ousseynou KOMBO d’octobre 2000 à 2002 comme gestionnaire. Pour les chefs d’exploitation, le joola passera des mains du  CC Dame MBOUP de 1996 à 1997 puis des mains du  CC Ibrahim TOURE de 1998 à 2000 pour finir aux mains du   CF Moddy SIGUINE de 2000 à 2002 avec le commandant de corvette Issa Diarra qui prit fonction le 01 Avril 2001.

Sur le plan technique, la précipitation et le moment de cette décision sont déplorables car le navire est alors en plein arrêt technique. Son effet immédiat, du jour au lendemain, interdit toute planification du transfert et de la passation de service entre les responsables. De plus, des travaux et des prestations sont en cours, des fournitures et des pièces de rechanges ont été commandées par le précédent gestionnaire, les fournisseurs et ateliers n’ont aucune garantie de voir leurs créances honorées par le nouveau gestionnaire ; la première conséquence est l’arrêt des travaux et le retard de la remise en service du navire, la deuxième est le point de départ d’un contentieux qui va durer plusieurs années avec des effets néfastes sur l’entretien du JOOLA.

Sur le plan juridique, cette décision instaure une ambiguïté qui va entourer le JOOLA jusqu’à sa fin. Le premier alinéa de la lettre du Premier Ministre suffisait pour faire appliquer sa décision de changer de gestionnaire ; dans ce cas le Ministère des Transports Maritimes, chargé de la Marine Marchande, conservait sans contestation ses prérogatives de contrôle sur le JOOLA dont le statut de navire de commerce n’était pas changé. Or, dans son deuxième alinéa, le Premier Ministre précise que la tutelle du Ministère des Transports Maritimes n’est plus nécessaire, impliquant ainsi que le Code de la Marine Marchande n’est plus applicable au JOOLA dont le statut indéterminé devient quasi officiel ; c’est un navire marchand, propriété de l’Etat Sénégalais au travers du Ministère des Transports mais c’est aussi un navire militaire au travers de son armateur, le Ministère des Armées qui confie la totalité de sa gestion à la Marine Nationale Sénégalaise.

Sur le plan moral, en demandant au Ministre des Transports de s’effacer devant le Ministre des Forces Armées, le Premier Ministre officialise une hiérarchie qui ne va pas se limiter aux seuls ministres mais dont les fonctionnaires de chaque ministère seront conscients. En conséquence, les fonctionnaires de la Direction de la Marine Marchande, frustrés de leurs prérogatives, se désintéresseront de ce navire sur lequel ils n’auront plus aucun pouvoir réel.

A partir du 8 décembre 1995, la direction du JOOLA dépend donc directement du Chef d’Etat-major de la Marine à qui rendent compte :

-Le Commandant du JOOLA, responsable de sa conduite, de son entretien courant et de sa sécurité qui comporte notamment le respect de la capacité de transport en passagers et en fret et nécessité de faire figurer les militaires transportés sur un manifeste.

-Le Chef d’Exploitation, dont le bureau est situé à l’embarcadère de Dakar, est responsable de l’exploitation commerciale, de la comptabilité en conformité avec le budget, des approvisionnements et de l’entretien de fond dont la préparation des carénages annuels. Un Comité de Suivi est mis en place par décret du 4 septembre 1996 ; il est composé des représentants du Premier Ministre, des ministres des Forces Armées, des Finances et des Transports et d’un représentant du contrôle financier. Il examine et vote le budget et contrôle la gestion administrative et financière. Il n’avait pas de rôle technique, pourtant l’expert du Bureau Veritas est invité à participer à sa réunion du 7 avril 2000.

Discorde entre l’administration civile et militaire

Dès 1995, le ministre de la Pêche et des Transports se plaint auprès du Premier Ministre de la gestion du navire par les militaires et des difficultés auxquelles sont confrontés ses fonctionnaires et lui demande d’intervenir auprès du Ministre des Forces Armées Monsieur Madieng Khary Dieng pour que la sécurité à bord du navire soit préservée. La réponse n’est pas celle qu’attendait le Ministre de la Pêche et des Transports qui se voit désavoué quand, en décembre 1995, la gestion du JOOLA est entièrement transférée à l’armée, le Premier Ministre ajoutant : « la tutelle qu’exerçait le Ministère des Transports Maritimes sur le bateau LE JOOLA n’est plus nécessaire ».

Par un courrier du 12 juin 2001, le Ministre des Transports Monsieur Mamadou Seck, suite à une rumeur portant sur la disparition en mer du JOOLA et des difficultés qu’il a rencontré pour s’en informer, rappelle au Ministre des Armées Monsieur Youba Sambou les procédures arrêtées pour corriger la question.

Le 21 juin 2001, le Directeur de la Marine Marchande, dont l’attention a été attirée sur les conditions de sécurité, donne des instructions à son Chef du Bureau de la Sécurité Maritime pour effectuer à bord du JOOLA les contrôles réglementaires.

Le Chef du Bureau de la Sécurité Maritime, Gomis DIEDHIOU, dans un rapport du 4 juillet, informe son directeur qu’il s’est rendu par deux fois à bord mais qu’il n’a pu accomplir sa mission, l’Etat-Major du navire étant chaque fois absent malgré le préavis donné.

Le 18 juillet 2001, le Ministre de l’Equipement et des Transports Mamadou Seck adresse une note confidentielle au Premier Ministre Mame Madior Boye concernant la situation préoccupante du JOOLA, en raison des pannes répétées et de la sécurité. Il demande le retour à une gestion civile du navire.

Le 1^er août 2002, le Ministre de l’Equipement et des Transports prie le Ministre des Armées de demander au Chef d’Etat-Major de la Marine d’assister à une réunion à la Direction de la Marine Marchande concernant les travaux de réhabilitation du JOOLA. Le 5 août 2002, le Ministre des Forces Armées répond par une fin de non-recevoir qui précise que :

        –« la conduite et le suivi des travaux de ce navire relèvent de la compétence de la Marine Nationale qui dispose à bord comme à terre de personnel spécialisé approprié ;

       –une double direction des travaux représente une source de lenteur et de blocage nuisibles à l’efficacité et à la célérité (le navire est immobilisé depuis un an !), nécessaires en pareille situation. » Cet échange de courriers démontre le refus des militaires de reconnaître la Direction de la Marine Marchande comme autorité de tutelle pour ce qui concerne le JOOLA et l’impossibilité de cette Direction d’exercer ses prérogatives.

Les experts estiment probable que si le Directeur de la Marine Marchande avait interdit au navire d’appareiller il eut été contraint à la démission, car l’Etat-Major de la Marine n’aurait pas tenu compte de cette interdiction et le JOOLA aurait continué à naviguer, comme il le faisait d’ailleurs malgré l’absence de certificats valides.

L’armée Sénégalaise aux commandes du bateau le joola et en guerre avec la Casamance !

Les experts relèvent que cette situation a pour origine la décision du Premier Ministre Monsieur Habib Thiam du 7 décembre 1995 et l’absence d’arbitrage de sa part suite au courrier du 18 juillet 2001 que lui avait adressé son Ministre de l’Equipement et des Transports. Cette politique du fait accompli, n’a pas empêché le Ministre des Transports d’embarquer, en compagnie du Ministre des Forces Armées, lors du voyage inaugural de reprise d’activité le 6 septembre 2002 question de montrer qu’il y avait la sécurité à bord. S’était l’appât et les populations ont mordues à l’hameçon.

 La gestion technique

Au long de la carrière du JOOLA, le même scénario se répète : suite à une accumulation d’avaries, autant sur les moteurs principaux que sur les auxiliaires, l’exploitation était interrompue, s’ensuivait une commande de pièces de rechange puis la réparation et la reprise de l’exploitation et le processus se renouvelait encore. La façon, complètement erratique et par des intermédiaires multiples, dont étaient commandées les pièces de rechange ne faisait qu’allonger les temps d’immobilisation ; Enfin les observations des techniciens concernés montrent le peu de confiance qu’ils avaient dans la sécurité du navire au point que Monsieur DANZER a décliné l’offre d’embarquer pour le premier voyage en septembre 2002.

La gestion de la sécurité

Depuis le 1^er juillet 1998 les compagnies armant des navires à passagers et les navires eux-mêmes doivent satisfaire aux prescriptions du Code International de Gestion de la Sécurité (Code ISM) qui fait l’objet de tout le chapitre IX de la SOLAS. C’était donc le cas de la Marine Nationale Sénégalaise et du JOOLA. L’objectif de ce code est de diminuer la part du facteur humain dans les causes d’accident, de garantir que les règles et règlements obligatoires sont observés et que les codes, directives et normes applicables recommandées par l’OMI, les Administrations et les Sociétés de Classification sont pris en considération. Conformément à ce code, la Marine Nationale Sénégalaise devait établir un système comprenant :

–une politique en matière de sécurité et de protection de l’environnement.

–des instructions et des procédures propres à garantir la sécurité de l’exploitation du JOOLA.

–des moyens permettant aux officiers du bord de communiquer avec leur hiérarchie à terre.

–des procédures de notification des accidents, incidents et du non-respect des dispositions du Code.

–des procédures de préparation et d’intervention pour faire face aux situations d’urgence.

–des procédures d’audit interne et de contrôle.

–des procédures permettant de vérifier le maintien en état du navire et de ses équipements.

–une politique assurant que le navire est doté d’un personnel navigant qualifié, breveté et ayant l’aptitude physique requise conformément aux prescriptions internationales et nationales pertinentes. Si ces modalités, qui ont dramatiquement fait défaut, avaient été réellement mises en place, on peut penser que le JOOLA n’aurait pas connu cette fin tragique. La certification de la gestion du JOOLA conformément au Code ISM aurait été sanctionnée par :

–Une Attestation de Conformité délivrée à la compagnie, en l’occurrence la Marine Nationale Sénégalaise, une copie de cette attestation étant placée à bord.

–Un Certificat de gestion de la Sécurité délivré au navire. Bien entendu ces documents n’ont jamais été délivrés. Cette non-conformité au Code ISM, en officialisant le laisser-faire, est un facteur déterminant du naufrage, même s’il n’est qu’indirect. La première responsabilité en incombe à la Direction de la Marine Marchande qui, étant en charge de la veille réglementaire dans son domaine, devait d’une part alerter de cette exigence, en temps utile, la Marine Nationale, armateur du JOOLA (et éventuellement les autres armements sénégalais concernés) et d’autre part élaborer les modalités de l’entrée en vigueur du Code ISM au Sénégal.

 La surcharge systématique des passagers

Comme l’attestent tous les documents délivrés à la mise en service du navire, le JOOLA était construit pour transporter 580 personnes (536 passagers et 44 membres d’équipage). Autant en raison de la capacité de la drome de sauvetage que de la stabilité, ce nombre ne devait jamais être dépassé sans modification du navire et/ou des cas de chargement pris en compte dans le calcul de la stabilité. Dès 1995 on trouve mention du dépassement assez considérable du nombre de passagers autorisé et le directeur du Port Autonome de Dakar, alors gestionnaire du JOOLA, recevait instruction de veiller au respect de la capacité du navire.

La crise, évoquée plus haut, entre les ministères était nourrie par ce problème de surcharge. « Par lettre du 30 novembre 1995, le Ministre des Transports Maritimes conviait le Ministère des Forces Armées, le Ministère de l’Intérieur, le Directeur de la Marine Marchande et le Directeur du Port Autonome à une réunion prévue le 6 décembre 1995, pour traiter des dispositions à mettre en œuvre pour faire face aux surcharges du navire par les personnels militaires et assimilés. » Comme on sait, cette réunion n’eut jamais lieu mais par contre les militaires obtinrent carte blanche. Au fil des années la surcharge ne fut pas éradiquée, mais au contraire, s’amplifia et devint systématique. Le Permis de Navigation délivré le 19 juin 1998 autorise 650 passagers sans qu’aucune modification du navire ne soit faite pour augmenter sa capacité. La surcharge de passagers, inexpliquée, est donc autorisée.

Conclusion

D’aucuns diront que cette décennie était née sous de bons auspices : une alternance politique légendaire, des footballeurs qui ont porté haut les couleurs nationales au mali, en Corée du Sud et au Japon tout en renforçant le sentiment de cohésion nationale. Cependant l’atrocité de l’homme viendra briser cet espoir naissant et dans la nuit du 26 Septembre 2002, le projet s’acheva, un indicible drame avec des visages masqués replonge la Casamance dans la réalité avec près de 2000 disparues. Le joola qui se voulait être un symbole de l’intégration du Sud a été précipité dans les profondeurs de l’Atlantique avec à son bord une macédoine d’espoir remarquable et irremplaçable de la verte Casamance.

Douze ans après, toujours pas de responsable, pas par ce qu’on les ignore, seulement que le Sénégal a décidé que ce soit un drame sans visage, quelle déception et d’ailleurs cela à toujours était le cas. L’on apprend quelque part que dans une situation de guerre, les responsabilités ne sont jamais situées, juste une cacophonie et tout un folklore irritant qui finit par révolter les victimes. Ce cas de figure nous présente le même schéma mais qui oserait le dire.

Cette hécatombe, est-ce un accident où une programmation vue le laisser faire dans la gestion du joola avant le naufrage et l’impunité des coupables après le drame.

A la justice Sénégalaise de répondre, à l’Etat du Sénégal de prendre ses responsabilités mais aussi pourquoi pas dire à la Casamance d’oser affronter la réalité et de s’affirmer une bonne fois pour toute par respect pour toutes ces âmes perdues dans ce compagnonnage hypocrite, sans respect et sans aucune valeur morale. Douze ans après quelle justice demandée, pour cette année sachant que lors du communiqué du conseil des ministres de ce mercredi 24 septembre 2014, le président de la république du Sénégal  à seulement tenu à saluer la mémoire des victimes et dit-il pour marquer sa solidarité aux rescapés et aux orphelins demande à son gouvernement d’accentuer les efforts pour la prise en charge effective de ces dernier. Même pas un mot de justice.

Baba